Fabio Rua, vice-presidente da General Motors para a América do Sul, é o sétimo entrevistado da temporada Minas S/A Mercados em todas as plataformas de O Tempo.

Com cinco fábricas - Gravataí (RS), São José dos Campos (SP), ville (SC), Mogi das Cruzes (SP), São Caetano do Sul (SP) - e Centros Logístico em Sorocaba (SP) e de Desenvolvimento de Veículos em Indaiatuba (SP) , Fabio Rua conta que a GM está investindo R$ 7 bilhões no período de 2024 a 2028.

Segundo o executivo, a montadora já prepara um novo ciclo de investimentos para o país que deve ser anunciado em breve.

Fabio Rua falou também sobre o Plano 000 - zero emissões de CO2, zero acidentes e zero congestionamento como meta da montadora.

Uma das iniciativas é a parceria com o Grupo SADA.

A General Motors iniciou o uso de caminhões movidos a Gás Natural Veicular (GNV) no transporte de veículos novos.

A parceria com o Grupo SADA contempla inicialmente o trajeto entre a fábrica da GM em São Caetano do Sul e a sede da SADA, em São Bernardo do Campo.

A estimativa é de que a iniciativa reduza 108 toneladas de emissões de CO₂ ao ano.

Em entrevista aos jornalistas Helenice Laguardia e Igor Veiga, Fabio Rua conta que no Brasil, Minas Gerais é o segundo maior mercado da GM.

E o Brasil é o terceiro maior mercado do mundo para a marca Chevrolet perdendo apenas para Estados Unidos e Uzbequistão.

Com investimentos cada vez maiores em tecnologia, inovação e sustentabilidade, a empresa comemorou em janeiro deste ano os 100 anos da GM no Brasil.

Como parte das celebrações, a GM está trabalhando em um projeto-piloto focado em carros antigos.

Batizado de Vintage, o programa é pensado para atender colecionadores e fãs da marca que buscam projetos exclusivos, concebidos e certificados pelo departamento de engenharia da GM.

A seguir, a entrevista na íntegra de Fabio Rua: 

HL: Fábio, eu queria começar, primeiro, com você explicando o tamanho da GM hoje no Brasil. O pessoal conhece mais como Chevrolet, mas a Chevrolet é uma das marcas, aliás, com uma presença enorme. O Brasil é o terceiro mercado da Chevrolet, a GM é o segundo no Mundo, só perde para o Canadá. Então, assim, tem uma importância enorme a GM aqui para o Brasil e para o acionista mundial, está aí completando 100 anos, quer dizer, estamos em festa, e em festa você tem muita coisa boa para falar, não é? 
 
FR: Que bom, sem dúvida alguma, e é importante destacar essa questão do centenário. Em 25 de janeiro de 1925 a GM abriu as portas no Brasil, em um primeiro momento num galpão alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo, para fazer uma montagem final de vários carros das marcas General Motors à época, você tinha Chevrolet, você já tinha Oldsmobile, você tinha Buick, Cadillac, e percebeu-se na época… a GM Brasil é a segunda subsidiária a abrir portas fora do país de origem, dos Estados Unidos, veio o Canadá, logo depois veio a GM Brasil, e ao longo desse período entendemos que era um mercado promissor que requeria, obviamente, um pé um pouco mais bem fincado na terra, e começamos a produzir em 1930, em São Caetano do Sul, e de lá abrimos São José dos Campos, abrimos Gravataí, abrimos a nossa fábrica de motores em ville, um campo de provas em Indaiatuba, Mogi das Cruzes, temos uma estrutura de fabricação de veículos nacionais com um componente de conteúdo local gigante, da ordem aí dos 70%, que não para de crescer, é um século desenvolvendo fornecedores, mas um compromisso inequívoco e crescente com o Brasil. Acabamos de anunciar esse ciclo de investimentos que você mencionou, R$7 bilhões como primeira fase desse novo ciclo, temos a expectativa de na metade desse ano fazer um investimento adicional, mostrando nosso compromisso com o país, com a geração de empregos, pagamentos de impostos e obviamente o desenvolvimento de muita inovação nesse país. 
 
HL: A gente pode esperar aí mais um volume de R$ 7 bilhões ou ainda é guardado em segredo esse volume, Fábio? 
 
FR: O volume, eu diria que é o menos importante, para ser muito sincero, cinco, seis ou  sete… mas, assim, o reiterado compromisso é mais importante. A gente vive num mundo extremamente instável, volátil e que testa o setor privado, o capital privado a tomar decisões assertivas no curto prazo, que vão impactar no longo prazo. Então, o simples fato da gente, um ano depois de anunciar um ciclo de investimentos, anunciar um capital extra para que esse ciclo seja ainda mais robusto, já é uma demonstração muito clara do compromisso e do nosso desejo de fazer 115, 120, 130, 150 anos no país. 
 
HL: Continuar ganhando mercado no Brasil com essa concorrência enorme e em um momento que, eu acho, a Indústria Automotiva a pela maior disrupção dela. É o carro cada vez mais tecnológico, o consumidor querendo cada vez mais componentes, outras novidades, outras fábricas chegando ao Brasil, principalmente da China, que é uma equação que a gente também quer saber como fecha. Esses investimentos são basicamente no desenvolvimento de novas tecnologias, de novas plataformas? 
 
FR: Várias coisas. Desses R$ 7 bilhões anunciados, a gente vai renovar todo o nosso portfólio de produtos aqui no Brasil. Então, todos os produtos fabricados hoje no Brasil serão renovados, a gente vai investir na sustentabilidade das fábricas, em maior robotização, vai investir em treinamento, capacitação, porque o mundo está mudando, os nossos funcionários precisam estar constantemente capacitados para dar conta de acompanhar essas mudanças na altura e no tempo necessário, para que eles possam seguir produtivos e relevantes, e é isso que a gente quer. A gente tem um hall de 14 a 15 mil funcionários diretos que precisam ser constantemente treinados. Expandindo um pouco mais a questão da sustentabilidade das fábricas, a gente tem metas de até 2030 produzir absolutamente em todas as nossas fábricas com o uso de energias renováveis. Hoje, até o final deste ano, 50% das nossas fábricas já estarão operando com fontes de energias renováveis, painéis fotovoltaicos e, obviamente, energia adquirida no mercado livre, mas de fontes renováveis. Então, tem uma preocupação muito grande em garantir a renovação de portfólio com sustentabilidade e com a introdução de novos produtos. 
 
HL: É um baita de um desafio. Agora, você falou de produtos, eu vou ar para o dono da vez aí de produtos, o Igor. 
 
Igor: Fábio, falando um pouquinho a respeito de produto, o Onix foi um campeão de vendas durante muitos anos no país, mas foi engolido aí pelo segmento de SUV’s, né, que bombou no Brasil, e agora o Onix está para ser renovado aqui no Brasil. Eu gostaria que você confirmasse para gente se o novo Onix vai chegar no mercado esse ano ainda, e se vocês estão planejando lançar um outro SUV compacto para competir com o Tera, com Kardian e com o Fiat Pulse nesse segmento de SUV’s compactos. 
 
FR: O Onix, como você bem apontou, Igor, foi o campeão de vendas da Chevrolet por muitos anos. Novos concorrentes, novos produtos, inclusive do nosso lado, o portfólio que se ampliou ao longo do tempo, mudou um pouco essa posição, e eu acho até que esse termo ‘campeão de vendas por muitos anos, agora não é mais’, acaba sendo, talvez, uma medida de vaidade de muitos de nós, querendo ser sempre o carro do ano, o campeão de vendas, só que a gente esquece que a gente está ampliando o portfólio, a concorrência mudou e obviamente essas posições mudam. O que conta no final é no agregado, você cresceu ou não cresceu, você vendeu mais ou não vendeu mais, então o produto pelo produto acaba tendo esse componente de vaidade que a gente precisa se distanciar dele. Foi anunciado dentro desse pacote dos R$ 7 bilhões, R$ 1.2 bilhão para a planta de Gravataí, para a renovação da linha Onix, Onix Plus e para a fabricação de um carro novo, do zero, um SUV compacto numa categoria que a gente não opera. Não vou aqui nomear com quem que ele vai concorrer ou deixar de concorrer, o Mercado vai dizer, os consumidores vão dizer, mas eu diria que do ponto de vista de preço, ele ficaria entre um Tracker e o Onix. 
 
Igor: Um novo produto realmente desenvolvido e fabricado no Brasil? 
 
FR: O projeto de plataforma vem da mesma plataforma do Onix e da Tracker, mas é fabricado aqui, com engenharia daqui, inovações… 
 
HL: Conteúdo nacional? 
 
FR: Conteúdo nacional. Não necessariamente num primeiro momento, mas a gente anunciou também como parte desse ciclo de investimentos, R$ 5.5 bilhões, entre outras coisas, para produzir os primeiros motores híbridos flex da GM no Mundo. A GM não produz motores híbridos flex, serão produzidos na nossa planta de São Caetano, e já anunciamos que de largada eles vão compor dois dos veículos que a gente produz no Brasil. Então, dois dos nossos veículos já produzidos em São Caetano, aí vocês conhecem os veículos, podem tentar adivinhar quais são, serão híbridos flex já a partir do ano que vem. 
 
Igor: Aproveitando o ensejo, vamos falar um pouquinho sobre essa questão da transição energética. No Brasil, a gente inicialmente adotou a estratégia de trazer os modelos elétricos sem ar pelos híbridos, inicialmente foi pensado isso. Vocês dão ‘o braço a torcer’ e dizem que houve uma mudança de estratégia nesse meio do caminho, nos últimos anos? 
 
FR: Cara, com muita humildade e vontade de acertar cada vez mais, a gente teve uma mudança de rota sim. A GM, no ado, tinha uma visão otimista, e com base, obviamente, em dados à época que entendiam que o consumidor estava tão encantado com essas novas tecnologias, essa disrupção que você mencionou, Helenice, que de fato o Mercado automotivo trouxe para a vida de todos nós, que a transição do carro à combustão, e aí, né, gasolina, diesel, etanol, flex, para o elétrico seria feita de forma direta, ia ser a virada de uma chave sem ar por transição, e a transição são os híbridos. O Mercado mudou, o consumidor mudou, as tecnologias de hibridização mudaram, que naquela época eram mais rudimentares e hoje elas estão muito mais inovadoras, contribuindo cada vez mais para a descarbonização, um ponto importante, e a gente entendeu que “pera aí. Tem Mercado aqui também, nosso cliente quer”, alguns dos clientes, né, ou parte dos clientes querem o carro híbrido. Então, a gente precisa oferecer para o nosso cliente todo o hall de tecnologias que a gente tem disponível no mercado e ele vai ter a liberdade de fazer a sua escolha. 
 
Igor: Você acha que vai ser a solução para o Brasil o híbrido flex ou você acha que pode se expandir para o Mundo? 
 
FR: Eu acredito que o Brasil será um piloto que vai embasar decisões que vão transcender as nossas fronteiras. 
 
HL: Agora, eu até conversei com o Márcio, Presidente da Anfavea, sobre essa questão de combustíveis, e ele falou “olha, o Brasil não é elétrico, o Brasil é eclético”, quer dizer, tem mercado para todo mundo, tem o híbrido plug-in, tem o elétrico, tem o etanol… outra coisa que influenciou também foi essa falta de infraestrutura nos postos de combustíveis no Brasil? Para implantar, eletrificar tudo, é caríssimo. Uma vez, eu conversando com o pessoal que estava implantando, era R$ 1 milhão para cada posto, eletroposto, isso há um tempo atrás. Isso também foi uma uma questão que deu uma freada nesse projeto? 
 
Igor: Um país continental como o Brasil, né, a gente sabe que vai demorar para chegar ao ponto ideal, e lá fora a gente sabe que tem essas dificuldades também, nos Estados Unidos tem fila, a empresa vai lançar um aplicativo para fila de recarga nos eletropostos. Aqui no Brasil tem essa dificuldade, realmente, especialmente no interior, nas capitais nem tanto, mas no interior do Brasil essa dificuldade de infraestrutura é muito grande ainda, né, Fabio? 
 
FR: Algumas coisas aqui nesses comentários que vocês fizeram, que são muito precisos, mas eu gosto de olhar sempre o copo um pouco mais cheio. Olha que interessante, falta de infraestrutura: os carros elétricos chegaram para valer no Brasil faz 2 anos. Primeiro chegaram os carros e agora precisa chegar infraestrutura, eu não vou investir em algo que eu não sei se vai pegar, né, pensa sobre a ótica do investidor. É uma promessa, bacana, eu posso chegar antes e ganhar mercado, o que é muito arriscado, ou eu faço uma medida de temperatura e tomo minhas decisões. Isso está acontecendo… 
 
Igor: Você está dizendo a respeito dos chineses? 
 
FR: Não, eu estou dizendo a respeito de infraestrutura. Então, assim, não tinha nada de infraestrutura. A infraestrutura está sendo construída, e a gente tem, só alguns números aqui, o equivalente a 46 mil postos de gasolina no Brasil, e temos hoje o equivalente a 14 mil pontos de recarga no Brasil, 2 anos depois desse fenômeno dos carros elétricos e híbridos plug-in acontecerem. Desses 14 mil, a gente tem um equivalente a 1.500 postos de recarga rápida, com a perspectiva de até o final do ano dobrar este número. Cada vez mais, vocês veem, isso é perceptível no dia a dia, que aqueles postos de recarga que os shoppings sediam, que algumas montadoras sediam como cortesia e que você plugava e três horas depois carregava 5% estão sendo substituídos por postos, por meio dos quais você vai pagar um valor, quilowatt/hora, o equivalente aí de energia de uma litragem de combustível, e depois de três horas você vai ter concluído o carregamento do seu veículo. É um valor de três a quatro vezes inferior ao valor do litro da gasolina, equivalente, então é mais barato, e isso está se pagando. Você falou de R$1 milhão para instalar uma estação de recarga, isso é caro ou barato? Não sei, isso pode ser baratíssimo com um payback, com uma taxa de retorno do investimento rapidíssima a depender do uso. Então, eu diria que a infraestrutura do Brasil ainda não é a ideal, mas ela está crescendo e está avançando rapidamente. Ao mesmo tempo, as tecnologias dos veículos elétricos, que antes davam aí 200, 250 quilômetros de autonomia numa carga, está avançando tão rápido que o carro que eu dirijo hoje, uma Blazer elétrica, outro dia eu carreguei 100% e até postei nas minhas mídias sociais, ela deu 611 quilômetros de autonomia, e ela faz 611 quilômetros. 
 
HL: Entrega o que promete. 
 
FR: Entrega o que promete. 611 quilômetros de autonomia, eu vou ficar, pelo meu perfil de uso, mais de 10 dias sem encostar esse plug na tomada. 
 
HL: Não vai te deixar na mão. 
 
FR: Então, dá para viajar do Rio Grande do Sul a Fortaleza com carro elétrico? Dá. Hoje em dia você já tem postos de recargas espalhados, mas você tem que se planejar. Os softwares, por exemplo, dos carros elétricos, quando eu saio do ponto A e eu coloco o meu mapa, peço para que ele me leve ao ponto B, ele diz “você tem 75% de bateria, no ponto B você vai chegar com 30%. Nesse meio do caminho tem cinco postos de recarga que você pode eventualmente parar para abastecer. Tem ponto de recarga rápida, ponto de recarga média e ponto de recarga lenta. Desses 5, 3 estão quebrados, não estão funcionando”. 
 
Igor: É o que eu sinto, as pessoas ainda não sentem confiança de pegar a estrada por conta disso. 
 
FR: Então, mas é isso, né, você está abraçando uma tecnologia nova, você é um early adopters, o termo em inglês. Você vai, talvez, encontrar alguns desafios, mas isso vai inviabilizar os seus planos? Não, e cada vez menos. 
 
HL: É, a eletrificação vai caminhando, praticamente até 2035, vai estar em 50%... 
 
FR: Isso é um estudo da Anfavea, você conversou com o Márcio aí. 
 
HL: É, deve estar nisso aí, carros eletrificados, não 100% elétricos. Então, por isso, a GM caminha para esse lado. Mesmo assim, eu vi você falando do Spark 100% elétrico, é um EUV meio de entrada aí para um consumidor que quer também ter essa experiência. Qual é o desafio, por exemplo, porque vocês estão num caminho que tem fábrica aqui, nacionalização, mas ele vai ser importado, né, e tem um imposto de importação que está em 25%, o setor quer que volte para 35%. Como vocês vão aliar essas coisas e não tornar-se autofágicos dentro dos próprios produtos? Eu sei que é uma conta meio difícil de fechar. 
 
FR: Helenice, a pergunta é boa, mas a gente precisa tentar olhar para o movimento das montadoras ao longo do tempo em relação a essa importação para complemento de portfólio, é o que a gente faz. A Blazer EV, que eu acabei de mencionar, é fabricada no México, a Equinox EV, que nós vendemos aqui também, é fabricada no México, a Silverado, é no México. Já importamos veículos, e não é de hoje, para complementar o portfólio, talvez com uma categoria acima. As principais montadoras, hoje, que operam no Brasil, têm fábricas na China, assim como eu tenho no México, assim como eu tenho nos Estados Unidos, elas também têm na China. Na China com modelo de t Venture, porque você é obrigado a se associar a uma empresa local para poder fazer negócio lá, mas nós também temos lá, e se lá tem um portfólio que é atrativo para outros mercados, e no caso o mercado que a gente está avaliando aqui é o Brasil, por que não fazer esse movimento também? Então, anunciamos muito em função do fato de que a gente também quer testar o mercado de carros elétricos mais íveis no Brasil, outras empresas já fizeram esse movimento, e a resposta foi o quê? Extremamente positiva. As pessoas querem um carro elétrico ou querem um carro eletrificado, pode ser híbrido, pode ser elétrico, esse caso específico que a gente anunciou, a Spark ou o Spark EUV, que é um SUV compacto urbano, a repercussão foi tremenda. 
 
Igor: O estilo dele, né. Desculpa falar uma palavra concorrente, mas o estilo de jipe, um jipinho, mas é um estilo mais robusto de carro, diferente do que está vindo no mercado aí, que é o BYD Dolphin mini, que já está entre os dez compactos mais vendidos no Brasil, né, um carro elétrico entre os dez mais vendidos. 
 
HL: Quer dizer, o público quer isso, né. 
 
FR: O brasileiro gosta de novidades, o brasileiro gosta de experimentar novas tecnologias, ele paga esse pedágio do early adopters, do entrante, porque ele quer, ele entende que isso, além de ser obviamente algo que vai trazer satisfação para ele, isso denota para a sociedade, para as pessoas que orbitam em torno do cidadão, um espírito aventureiro, um espírito empreendedor, um espírito arrojado, ele está apostando na novidade, isso é enaltecido no Brasil, não o contrário. Então, isso está impulsionado sim o desejo e as vendas. 
 
Igor: Como a GM tem encarado essa questão, já que estamos falando de China/Brasil, essa relação aí de importação de carros da China, o Spark vai ser o primeiro produto da China vindo para o Brasil, não é? 
 
FR: Sim. 
 
Igor: E tem aquela questão, estão vendendo muito no Brasil, estão assustando as grandes montadoras, a BYD, a GWM estão para o Brasil com força, com preços agressivos, e aí a gente fica com aquela pergunta: as montadoras tradicionais estão adotando aquele discurso da arte da guerra, se a gente não pode vencer eles, a gente se junta a eles, mais ou menos isso? 
 
FR: Igor, eu não acho que as montadoras chinesas estão assustando as montadoras tradicionais, como você coloca. O nosso pleito, nosso incômodo posto publicamente é o de que nós estamos investindo no Brasil de forma concreta, gerando emprego, pagando imposto, desenvolvendo tecnologia, a gente está impulsionando o crescimento da Indústria Brasileira e neste momento essas montadoras chinesas que você mencionou, não estão fazendo isso, elas estão importando, aproveitando esse imposto de importação que é baixo historicamente. 
 
HL: Tem 60 mil carros estocados aí. 
 
FR: É, cada um fala uma coisa, mas é um número de milhares, é um número muito alto de carros estocados. Na semana ada chegaram mais, mas o ponto aqui é o seguinte: enquanto vem com tarifa baixa, e é baixa, se você for comparar, os Estados Unidos aumentaram para 100%, Canadá 100%, Europa 40 e poucos %, o Brasil tem a tarifa média de importação de veículos elétricos mais baixa do Mundo, um país que tem uma Indústria Automotiva, se não tivesse, beleza, vamos diversificar. Não temos acordo de livre comércio como o Chile tem, como o Equador agora tem com a China, a Colômbia tem. 
 
HL: E, assim, uma Indústria Automotiva que tem um peso aqui na arrecadação, foram R$ 400 bilhões que faturou no ano ado, pagou 40% disso em imposto, ou seja, R$160 bilhões, cada emprego gerado na Indústria Automotiva gera outros 9 na cadeia. O que é isso, gente? Como assim vai deixar? 
 
FR: Helenice, 1.3 milhão de pessoas fazem parte da cadeia automotiva. Qual é o sinal que se a quando você simplesmente libera a importação desenfreada de um produto? Eu não estou preocupado com a Indústria Nacional, é esse sinal? Não é esse sinal. 
 
HL: De produtores vamos virar importadores? 
 
FR: Então, esse é o ponto, o Governo não está dando esse sinal, o Governo quer o fortalecimento da industrialização, e até um termo cunhado pelo vice-presidente, ministro Geraldo Alckmin, a neo industrialização. Então, assim, que sejamos coerentes com os nossos planos, a tarifa de importação baixa precisa acabar, ela precisa subir. Isso não vai resolver o problema, o que vai resolver o problema é essas empresas arem a fabricar no Brasil com as mesmas condições que nós fabricamos no Brasil, aí a gente compara maçã com maçã. A gente já recebeu a chegada dos coreanos no Brasil, num primeiro momento causou disrupção, depois acomodou, os japoneses no Brasil, disrupção, depois acomodou, os chineses no Brasil, disrupção, precisa acomodar, está na hora de acomodar, eles já estão a praticamente 2 anos com um mercado sem barreiras trazendo serviços sem gerar emprego, sem apertar um parafuso no país. 
 
HL: E, Fábio, você que, aliás, mora em Brasília, está sempre em contato com o Governo, é vice-presidente da General Motors para América do Sul, o que o Governo sinaliza para vocês nessa questão do imposto de importação, de ar para 35% que sempre foi, né. Existe uma sinalização de que isso vai acontecer logo ou ainda vai ter muita água para ar debaixo da ponte, como a gente diz em Minas? 
 
FR: Primeiro, é importante esclarecer, e você tocou nesse ponto, Helenice, obrigado, que não é aumento de imposto, é recomposição tarifária. O imposto sempre foi 35% e num determinado momento, o Governo anterior decidiu zerar esse imposto para impulsionar, e, assim, decisão meritória, para impulsionar essa nova tecnologia no país, e depois obviamente isso teria que ser reequilibrado. 
 
HL: Mas já está bom, né? 
 
FR: O Governo atual decidiu que esse reequilíbrio seria dado em fases e definiu um cronograma para que isso acontecesse até meados do ano que vem, e em meados do ano que vem a tarifa 35 voltaria a ser aplicada. Neste ínterim, houve essa invasão, essa enxurrada ou esse volume excessivo de carros sendo importados. A Anfavea, preocupada com a Indústria Nacional, preocupada com os 1.3 milhões de empregos que a gente gera no país, falou “poxa, vamos acelerar esse processo, porque duas montadoras estão prometendo instalar fábrica aqui, estão trabalhando para instalar essas fábricas aqui”, é verdade, eles estão, irão, mas com sucessivos atrasos, o tempo está ando e eles seguem livres para importar, então, assim, vamos recompor? O Governo está sinalizando, não estou fugindo da pergunta, positivamente há mais de 6 meses, as interfaces com o presidente Lula, com o ministro Alckmin, eles são receptivos ao pleito, a ação ainda não foi tomada, então a Anfavea vem reiterando esse pedido para que isso aconteça o mais rápido possível. Por fim, não é apenas o incremento ou a recomposição tarifária, a gente entende, essa é uma postura General Motors, que a gente precisa garantir até para, vou colocar aqui, ajudar os chineses também a estruturação de uma cota para que haja essa possibilidade de complementação de portfólio. “Então está bom, você vai produzir 3 veículos aqui, mas quer trazer mais 3, você vai ter uma cota”, de 10, 15, 20 mil, e a partir dessa cota você pode importar de maneira descomplicada para garantir, não só esse complemento, mas a possibilidade de você diversificar as suas ofertas no país. 
 
HL: Etanol, como está a crença da GM no etanol? Continua? Os motores vão continuar sendo feitos? Existe aí uma perenidade desse combustível aqui no Brasil, né, pelo menos. 
 
FR: O biocombustível é um grande diferencial competitivo que a gente tem aqui desde a década de 1990, uma tecnologia que vem se aprimorando ao longo do tempo. A GM, no começo dos anos 2000, se não me engano 2003, foi uma das primeiras montadoras, senão a primeira, a colocar um carro flex no Brasil, e esse carro impulsionou a adoção dessa motorização por outras montadoras também. E hoje, 90% do nosso portfólio de produtos é flex, produzido no Brasil é flex, a gente tem lá as picapes, a S10 e a Trailblazer, que são a diesel, de resto é tudo flex. Acreditamos na tecnologia, acreditamos que ela tem futuro, tem vida longa, os híbridos agora também adotando a tecnologia flex, tanto o plug-in quanto os híbridos leves, então mercados a serem desenvolvidos, tem muito trabalho a ser feito. A mesma coisa, você não tocou no assunto, mas o hidrogênio verde, que algumas pessoas falam, também é super promissor. Vamos esperar a coisa amadurecer para tomar alguma decisão regulatória, inclusive? Não, tem que tomar isso aqui agora, isso tem que estar no radar agora. Então, hoje temos problemas de estocagem, temos problemas de transporte, temos problemas de preço, mas o hidrogênio verde, uma vez amadurecido, é uma solução de mobilidade sustentável no Brasil e no Mundo, não tenho a menor dúvida, e que o Brasil tem um diferencial competitivo aqui, não tenho a menor dúvida. 
 
HL: Agora, vocês já estão também numa jornada de descarbonização até mesmo nas cegonheiras que carregam os carros da GM. Eu vi o convênio que vocês fizeram com o grupo Sada de ter os caminhões movidos a GNV, isso já está eliminando muito o gás carbônico? 
 
FR: Isso é muito importante como compromisso de sustentabilidade da General Motors no Brasil, na América do Sul e no Mundo. A gente tem metas de descarbonização definidas, metas que estão sendo acompanhadas no detalhe, ao longo do tempo, a gente tem algumas das quais a gente está mais distante, outras menos distantes de atingir, mas a gente tem essa visão, que não se alterou, de até 2040 sermos neutros na emissão de carbono nas nossas fábricas, e isso a por educar os nossos fornecedores para que eles também tenham condições de fornecer peças, ou transporte ou qualquer tipo de serviço de forma cada vez mais descarbonizada. Imagina o volume, eu não tenho isso de cabeça, infelizmente, mas o volume de caminhões que circulam na porta das nossas plantas todos os dias, que saem de lá e vão para o Brasil inteiro. Imagina você transferir isso para todas as fábricas de automóveis no Brasil transportando veículos em caminhões a combustão, tem aí uma emissão importante que precisa ser diminuída ou neutralizada, e a gente está fazendo isso com o grupo Sada. 
 
HL: Eu até vi você falando uma vez que 15% da emissão de gás carbônico é por conta do transporte, não é? 8% é só de carros, isso é muito sério, a Indústria Automotiva tem que rever esses conceitos. 
 
FR: Nós temos uma responsabilidade, Helenice, que gira em torno de 8% de todas as emissões do mundo, o setor de veículos leves, não é nem automotivo, são veículos leves, o tamanho da nossa responsabilidade é 8, mas 8 dentro das emissões globais é muita coisa, a gente não pode fingir que não é. Então, temos essas metas, temos cada vez mais investido na sustentabilidade das nossas plantas, temos trabalhos importantes de educação dos nossos fornecedores, estimulando-os a fornecerem cada vez mais peças fabricadas com técnicas sustentáveis, temos metas, inclusive em 2030 a gente pretende ter 60%... isso nos Estados Unidos, num primeiro momento, 60% do nosso carro fabricado com peças sustentáveis. Aí o conceito de sustentabilidade, obviamente, é um conceito bem definido em contrato, muito técnico, mas os fornecedores estão mudando a forma de enxergar a produção também em função da pressão das grandes empresas. 
 
HL: É, porque o cliente também quer cada vez mais um produto limpo, não é mesmo? Já tem o etanol aí que neutraliza o gás carbônico lá na cana de açúcar, lá no meio do mato, mas é uma luta incessante. Esse convênio com o grupo Sada, eu estava vendo que 180 toneladas de gás carbônico você já consegue eliminar nesse ano agora, né, e isso só tende a aumentar, isso é um investimento que o grupo tem que fazer, como está esse entendimento? 
 
FR: Os fornecedores, nesse caso específico, em acordo com o cliente, no caso a General Motors, entendem que é um investimento que no longo prazo pode se pagar, e eles estão, eu diria que até num projeto piloto, estruturando algumas cegonhas específicas abastecidas a GNV. Ao longo do tempo, a tendência é isso aumentar. 180 toneladas, isso é muito, isso é pouco? Só para dar uma dimensão, o Mundo emite anualmente o equivalente a 50 trilhões de toneladas de CO2. É muito pouco 180? É, mas é uma parte, a gente está avançando cada vez mais, é importante começar nesse momento, dar o exemplo. “Ah beleza, valeu a pena até do ponto de vista financeiro”, às vezes, assim, não vale a pena e a gente precisa pensar numa outra solução, mas se valeu a pena, escala. 
 
HL: É, porque é na escala que você ganha e aí rentabiliza, vai adiante. Fala aí, Igor. 
 
Igor: Fabio, falando um pouquinho sobre produtos, se confirmar a chegada da Cadillac ao Brasil, segmento de luxo aí da Chevrolet, você pode dar uma palhinha do que está por vir aqui no Brasil, adiantar quais modelos vão chegar aqui ou não? 
 
FR: A palhinha que eu tenho para dar é que a gente não confirmou nada, mas eu vou dizer uma coisa, e aí do fundo do meu coração, imagina só uma empresa que tem várias marcas, que tem um investimento importante num outro país, estamos falando do Brasil, essas marcas circulam no país, mas elas não vêm para o país pelo nosso intermédio. A Cadillac você vai ver alguns carros circulando pelo país que foram importados de forma independente, a gente não tem nada a ver com isso, mas são carros do nosso grupo. O que nós, como executivos, precisamos, queremos e estamos fazendo? A gente quer aprovar um caso que justifique a vinda da Cadillac para o Brasil de forma oficial. Temos lojas da Cadillac, temos prestação, inclusive de pós-vendas, manutenção, hoje não tem, se chega um Cadillac numa concessionária Chevrolet não vamos poder te ajudar, talvez até tentemos ajudar, mas com outras peças. Então, temos uma expectativa de aprovar, isso não foi aprovado, a vinda da Cadillac para o Brasil em algum momento, em breve. 
 
HL: Não dá nem para cravar, né, se é 2025, 2026. 
 
FR: Mas estamos trabalhando para isso, entendemos que existe mercado, já foi isso, não estou dando furo nenhum, mas já foram flagrados alguns modelos na rua, foi flagrado uma clínica que a gente fez com potenciais consumidores, isso está sendo feito, a gente precisa testar o mercado, identificar potenciais nichos a serem explorados e ir para a planilha. Quando a planilha sair do vermelho, ar para o azul, a gente apresenta se aprovou. 
 
Igor: Vira e mexe a gente ouve falar na volta do Corsa, na volta do Monza. Para quem está assistindo a gente aí, a GM vende o Corsa na Europa ainda, não é isso? E vende o Monza no mercado chinês? 
 
FR: Chama Monza lá ainda. 
 
Igor: É um sedan híbrido, não é isso? Vai voltar o Monza e o Corsa para o Brasil ou é ‘papo furado’? 
 
FR: É ‘papo furado’ nesses dois veículos, mas olha só que legal um projeto que a gente está fazendo e vai colocar em prática agora já no segundo semestre, que é o projeto vintage. Carro não é um bem de consumo, de transporte, simplesmente, a gente sabe disso, carro é desejo, carro é prosperidade econômica, carro é sonho, carro é história, e a Chevrolet, com 100 anos no país, criou histórias. É muito difícil ver um adulto hoje que não tem uma história, assim, direta com o Chevrolet, seja ela boa ou ruim, 99% são boas, mas é referência. A gente cresceu com a Chevrolet, como a gente cresceu com outras marcas também, mas a única centenária no país é a Chevrolet. 
 
HL: E o Brasil só perde para os Estados Unidos e o Uzbequistão. 
 
FR: Em termos de venda, né. 
 
HL: Fiquei boba de ver. 
 
FR: O Uzbequistão é um mercado gigantesco para a Chevrolet. 
 
Igor: E pouca gente sabe disso. 
 
FR: Eu não vou nem falar que eu tive dificuldades de apontar no mapa o Uzbequistão quando eu entrei na GM, tá? (risos) Mas agora eu já sei onde é. 
 
HL: E aí tem essa história do Vintage. 
 
FR: Por que não, pensamos aqui com os nossos botões, no ano da celebração do nosso centenário, remodelar alguns carros antigos com peças originais, fazer um trabalho de restauração e testar as águas? Esse é um objetivo nosso de sempre inovar e sempre buscar um jeito de atingir o nosso consumidor também no coração, e selecionamos alguns veículos, que eu não posso ainda dizer quais são, mas pouquíssimos, e fizemos um trabalho de renovação desses carros, tanto renovação tecnológica de alguns deles, quanto a restauração mesmo. Esses carros vão ser leiloados agora no segundo semestre e eu tenho recebido no meu WhatsApp, no meu Instagram, no meu LinkedIn pessoas que viram a notícia e que querem comprar. “Me avisa quanto custa, que carro é, eu sou apaixonado por carros antigos”. 
 
Igor: Tem quem ama Chevette, quem ama Opala, a D20, e como vocês não revelaram o nome dos modelos, fica essa curiosidade. A gente recebe na nossa caixa de e-mail todos os dias “e aí, quando vai lançar os carros antigos?”, não vai lançar os carros antigos, não é bem isso, né, vai restaurar alguns modelos, algumas unidades. 
 
FR: Com garantia de fábrica, peças originais, e desses nomes todos que você trouxe, eu já identifiquei dois que você levasse. 
 
Igor: Não é o Corsa e o Monza. (risos) 
 
FR: Desses que você trouxe nessa sua última intervenção (risos) 
 
HL: Mas, assim, isso é uma espécie de termômetro até mesmo para a GM, aqui no Brasil, se tem campo para isso, para retomar algum projeto, para perenizar algum deles aí ou não? 
 
FR: Helenice, não é, mas eu acho que a gente vai se surpreender com o resultado desse projeto. 
 
HL: Também estou achando, viu. 
 
Igor: Porque, hoje é um mercado canibalizado pelos SUVs, e eu particularmente não acho o SUV o melhor modelo para cidade, eu prefiro o compacto, mas aí é gosto de cada um. 
 
HL: Cada um tem um e a GM tem um portfólio enorme para isso tudo, então depende do que vai acontecer. Eu vi também que vocês têm quase 600 concessionárias no país, é também um desafio enorme fazer a migração dessas concessionárias acostumadas a um tipo de serviço, de um carro, e agora ter gente que explica tudo lá, né, como é que mexe naquele carro super tecnológico. Como está sendo o apoio da montadora, da marca para o concessionário? 
 
Igor: Treinamento, mão de obra especializada para o carro elétrico, um carro mecânico tem uma tecnologia totalmente diferente, até há risco de choque, a gente sabe que existe, uma carga… 
 
HL: Estilos de venda, venda direta, né, o pessoal está personificando tudo. 
 
Igor: E de curiosidade mesmo, o cliente gosta de chegar e querer saber mais sobre o carro, é uma tendência. A gente procura hoje carro elétrico no Google e dá buscas, assim, infinitas. 
 
FR: E tem muitos mitos que cercam o carro elétrico. 
 
HL: É, como está sendo esse trabalho, Fabio? 
 
FR: Olha que interessante. Primeiro, um dado, a gente fala sobre carro elétrico, “e agora, o que eles vão fazer? Vão ter que aprender, é muito difícil e tal”. O carro a combustão tem o equivalente a mil componentes, o carro híbrido, pasmem, que dizem que é super inovador e tecnológico, tem mais, tem o equivalente a 1.200 componentes, e o carro elétrico tem o equivalente a 200 componentes. Então, assim, a porquinha, a ruela, o parafuso… o carro elétrico é todo modulado, ele tem partes e peças que acabam se transformando num carro com uma facilidade mecânica muito maior, com o trabalho de reposição muito mais facilitado, mas obviamente as pessoas vão ser treinadas, 600 concessionários. Temos uma parceria, assim, inequívoca com a ABRAC, que é a Associação Brasileira das Concessionárias Chevrolet, que são os nossos vendedores, né, portanto eles são muito bem tratados e nos tratam muito bem, a gente está sempre próximo deles, e num primeiro momento, como são 600, a gente credenciou algumas dessas concessionárias para que elas pudessem vender carros elétricos, não são todas, hoje, que estão credenciadas, e demos uma atenção especial para essas concessionárias, salve engano, são 100 e poucas credenciadas e hoje temos aí algumas, vou chamar aqui de 30 e poucas, já vendendo os carros 100% elétricos. Aí tem um trabalho de, não só treinamento, mas de transformação da loja. As lojas que vendem a Blazer EV não estão com a mesma identidade visual, com o mesmo formato, com os mesmos móveis que as lojas que vendem os outros carros, são carros diferentes, até o perfil do consumidor talvez seja diferente. Então, tem um trabalho de treinamento, tem um trabalho, obviamente, de preparação com a ferramentaria, porque se tem algum tipo de manutenção eles têm que estar prontos para isso, mas tem também um trabalho de identidade visual das lojas, que vocês vão andando nas ruas e vão se surpreendendo, a gente está renovando a identidade visual das nossas concessionárias para essa nova era. 
 
Igor: A longo prazo, a GM, pelo menos no Brasil, pretende eletrificar 100% da frota ou não, vai trabalhar sempre com motor flex até onde der? Até que ano, tem alguma meta? 
 
FR: Igor, é muito difícil conjecturar num mercado que vai recebendo novas tecnologias, que o comportamento do consumidor muda em função de preço, em função até da vida útil dos veículos, das tecnologias embarcadas. A gente tem, hoje, a abordagem de dizer que nós estamos prontos para entregar para o nosso consumidor todas as tecnologias disponíveis no mercado. Você quer um carro à gasolina? Tem. Você quer um carro à álcool? Tem. Você quer um carro elétrico? Tem. Híbrido, vai ter. 
 
Igor: Um portfólio amplo? 
 
HL: Tem que manter. Vocês vão manter, né, esse portfólio? 
 
FR: O tempo dirá, as condições econômicas, tecnológicas e até geopolíticas. 
 
Igor: Você diria que o custo desse carro elétrico, com a demanda, realmente vai baixar ou não? 
 
FR: Sem dúvida alguma. A gente tem um trabalho global focado em redução de custo de bateria. A bateria tem, hoje, o maior componente do custo do veículo, e ao longo dos anos já vem baixando drasticamente, a tendência é cada vez mais reduzir o custo, inclusive a química dos materiais. Hoje, você precisa de… vou chutar, x, sei lá qual é a unidade, de níquel, de cobre, de alumínio, de lítio, isso está mudando, a composição química dessas baterias está sendo feita com cada vez menos minerais críticos, o que obviamente vai reduzir muito o preço, já está reduzindo. Os carros íveis que a gente vai colocar no mercado em breve, que outros estão colocando, já tem o custo de bateria 40% inferior ao que tinha 2 anos atrás. 
 
HL: Atualmente, qual é o custo da bateria? Ela corresponde a 40% do carro? Isso pode reduzir para 10% ou não? Aí é muito bola de cristal, né? 
 
FR: É muito bola de cristal. 
 
HL: Ainda está muito incipiente. 
 
Igor: Mas estão evoluindo as tecnologias das baterias e a tendência é o custo, o preço final do consumidor ser mais barato. 
 
FR: Muito rápido. Na década de 1920, deixa eu só fazer uma retrospectiva, nós tivemos um presidente de nome Alfred Sloan. O Alfred Sloan, inclusive, dá o nome à escola de negócios do MIT, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, e o Alfred Sloan foi contratado para sanear a empresa. A empresa estava sendo istrada de uma forma não tão eficiente, e o que ele fez? Ele criou uma filosofia. A filosofia era um carro para cada bolso e para cada propósito. Então, ele tinha o carro de entrada e ele tinha o carro superluxo, e nesse meio do caminho ele tinha todas as outras variações dependendo do bolso e do propósito. O que a gente quer é o mesmo. Hoje, 100 anos depois, um carro para cada bolso e para cada propósito. Você quer um carro ível à combustão, seu propósito é a combustão? Tem. Você quer um carro ível elétrico, seu propósito é elétrico, é descarbonização? Tem 
 
HL: Entendi. Aí é que ela ganha mercado e do concorrente, né, deixa de comprar no concorrente para comprar na General Motors. 
 
Igor: Eu queria falar um pouquinho sobre o Camaro, que é um carro icônico, lindo, que saiu de linha e está esse rumor aí que vai voltar eletrificado. Você acha que nessa guerra dos carros à combustão com motor v8, né, v6, a GM tirou o time de campo? Vai realmente voltar o Camaro? O que você tem a dizer a respeito do Camaro, que simboliza muito aí no Brasil, na história recente, a história do Chevrolet? 
 
FR: Acho que às vezes a gente é muito apegado a esses modelos, e de fato eles são icônicos, eles trouxeram alegria para muita gente por muito tempo… 
 
HL: Tinha até música, né, Camaro amarelo. (risos) 
 
FR: E vários outros, né. Hoje tem música com Silverado, as coisas estão mudando. (risos) E foi anunciado que o Camaro sairia de linha, não foi anunciado que o Camaro será reintroduzido no Mercado com uma tecnologia elétrica. Pode acontecer? Pode acontecer. Virá? Não sei, mas ficamos muito felizes quando escutamos perguntas relativas a carros icônicos da marca que deixaram saudade, tem muito Camaro na rua ainda, tem muitos Camaros sendo vendidos ainda em concessionais, em revendas, então, por que não em algum momento esse Camaro voltar em outra tecnologia? Mas no momento a decisão não foi obtida, não temos. 
 
Igor: E saiu de linha por qual motivo? 
 
FR: Justamente pela necessidade dessa mudança de identidade visual da marca. Você percebe que a forma como os carros, aí estou falando em Chevrolet, a construção, as linhas de desenho do carro estão mudando, os faróis estão mais finos, a frente está um pouco, também, mais achatada, as traseiras dos SUVs estão entrando no mercado, de fato, você mencionou isso, os SUVs caíram no gosto dos nossos clientes e boa parte do Mundo, não é só no Brasil. Então, assim, é uma necessidade de oxigenação da nossa estrutura de desenho dos carros, e são decisões difíceis a serem tomadas, porque você poderia argumentar “poxa, mas você ficou tanto tempo com Camaro, você não inova? Por que você não faz outro carro? É sempre o Camaro”, ou sempre o Equinox ou qualquer outro. Aí quando você inova “por que você tirou?”. 
 
HL: (risos) Vai tentar agradar todo mundo, nem Jesus Cristo conseguiu, que dirá a gente, não é? Então, eu queria falar um pouquinho ainda sobre a sua trajetória. Eu achei interessante você falar que tinha um preconceito com a Indústria Automotiva, achava que era suja e tudo, aí você chegou na fábrica de motores, aliás a fábrica de motores lá em ville tem 40% das mulheres… 
 
FR: Na linha de produção. 
 
HL: Muito legal isso, 30% na liderança, é diversidade. E aí, essa mudança de chave, de estar sempre aberto para essas oportunidades, como foi, Fábio? 
 
FR: Interessante isso, né, acho que na carreira você toma decisões, essas decisões vão te levar para o lado A, para o lado B ou qualquer variação desses lados. Eu poderia ter escolhido uma carreira linear, escolhido um setor, escolhido uma área de atuação e lá crescido. E eu não diria que foi escolha… que para quem não conhece a minha trajetória, eu comecei trabalhando na Câmara Americana de Comércio, de lá fui trabalhar com mineração, fui para a Vale, e eu lembro que no meio da última entrevista da Vale me perguntaram “o que você conhece de mineração?”, e eu falei “cara, eu lembro que na tabela periódica da escola, que eu aprendi, tem lá uma coluna de minerais metálicos, não metálicos, ferrosos e não ferrosos, não sei quais são os minerais, portanto, não conheço nada.” Aí ele falou “mas você está curioso? Você quer aprender? Você quer transformar essa falta de conhecimento em algo que vai impulsionar o seu crescimento e o crescimento da empresa? Então vem”. De lá, eu fui pra Embraer, da Vale fui para a Embraer e “o que você conhece de avião?” Nada, não conheço nada, mas ah, legal, fui para a Embraer trabalhando na área institucional, com o Governo, área internacional na época 
 
HL: Você gosta de desafio, já reparei isso. 
 
FR: De lá eu fui para a GE, trabalhar com energia. “O que você sabe de energia?” Nada, eu sou de Humanas, eu sei que aperta o interruptor lá da parede e acende a luz, e depois aperta de novo e apaga. 
 
HL: Você estudou o quê? 
 
FR: Relações Internacionais. E aí da GE eu fui para a IBM, fui trabalhar com tecnologia, fiquei 10 anos na IBM e me encantei com o mundo da tecnologia. E de lá, estava eu na minha casa, um belo dia, recebi uma mensagem no LinkedIn, e aí, não sei o que, “sou a recrutadora Beth Chica”, querida, que está conosco até hoje, “teria interesse em avaliar uma posição na GM?”. Aí pensei “eu já trabalhei na GE, eu já trabalhei na IBM e agora eu vou trabalhar na GM, 3 empresas Americanas, centenárias, icônicas, e por coincidência, não sei se tem alguma coisa a ver ou não, as 3 com logo azul. Aí eu cheguei na sala da minha casa e falei “amor, olha, eu recebi aqui esse e-mail da GM, nada a ver, né? Estou na IBM”. “Como nada a ver? Você sabe quem é a GM hoje? Você sabe onde ela está atuando?” 
 
HL: Qual o nome da sua mulher? 
 
FR: Gabriela. Ela disse “você sabe qual é o futuro dessa empresa no Brasil? É uma empresa enorme, você tem que avaliar”. 
 
HL: Está vendo. 
 
FR: Aí eu fui fazer a lição de casa e me encantei com a visão de futuro da GM, que é uma visão zero, zero e zero, o triple zero. A GM tem a visão de no futuro se transformar numa empresa que vai impulsionar zero acidentes, zero congestionamentos e zero emissão. “Ah, é muito utópico, ufanista!”, pode ser, mas olha que visão, olha que visão estratégica, olha aonde ela quer chegar, e eu me encantei, avancei e lá estou até hoje, mas, assim, não foi linear, inclusive mudei de área ao longo dessa trajetória, gosto do desafio, mas confesso que eu nunca estive tão feliz profissionalmente como eu estou hoje. 
 
HL: Legal isso, porque é uma empresa centenária no Brasil, mas que tem um mercado aí agora… 
 
FR: Está se reinventando. 
 
HL: E o tempo inteiro, é uma migração, é uma situação agora em que todo dia você tem que fazer várias coisas. 
 
FR: E sabe o que é o mais legal? Quando a gente cresce na nossa carreira em quilometragem, não necessariamente hierarquicamente, você começa a protagonizar essas mudanças. Então, 20 e tantos anos atrás, quando eu comecei a minha carreira, obviamente a minha contribuição era menor, hoje eu tomo decisões que impactam no futuro da companhia também, então eu posso protagonizar essa transformação, isso é muito legal. 
 
HL: Você está fazendo parte aí de uma migração da Indústria. E falando dessa questão, como está a visão do acionista? O CEO mundial veio nas comemorações dos 100 anos, mas muito mais além disso, o Brasil como sendo aí o segundo mercado, o que eles enxergam daqui para frente, essa confiança no Brasil? 
 
FR: É uma visão de otimismo, uma visão de quem conhece o mercado há 100 anos e sabe do potencial que a gente tem para explorar. Estamos num mercado cada vez mais desafiador, com cada vez mais concorrentes, mas um mercado que tem o carro como um elemento fundamental para o seu desenvolvimento, as pessoas querem seguir comprando carros e a gente vai seguir oferecendo carros, cada vez mais tecnológicos, com design cada vez mais interessante, com mais segurança, com mais autonomia e cada vez mais descarbonizados. Eles veem o Brasil, e o Brasil já ou por momentos difíceis do ponto de vista de crescimento mesmo, a gente está numa fase na qual a gente voltou a crescer, crescemos aí nos últimos anos de maneira consistente, temos desafios gigantescos para 2025, mas acreditando que a gente pode seguir crescendo, surpreendendo positivamente o acionista e ganhando cada vez mais a confiança dele para que novos investimentos cheguem. 
 
HL: Ou seja, o acionista acredita que a gente vai voltar a um patamar de vendas que o Brasil tinha antes e equacionar, também, uma capacidade ociosa aí de 45% da Indústria Automotiva no Brasil. Isso pode mudar esse quadro nos próximos anos e fazê-la investir mais aqui, manter as fábricas todas, tem essa visão otimista? 
 
FR: Essa é a parte da joia que a gente tem total potencial de lapidar ainda mais. Essa capacidade ociosa que você menciona não é da GM, é da Indústria, nós também temos uma capacidade ociosa importante que pode ser expandida a partir do momento que a gente começar a olhar com um pouco mais de carinho as exportações a partir do Brasil. A gente tem uma economia historicamente fechada, o Brasil não tem acordo de livre comércio com muitos países, mas tem relações próximas com todos os seus vizinhos e buscando se aproximar, até além-mar, de outros parceiros comerciais. Se a gente, junto com o Governo, conseguir estruturar programas de apoio, incentivo à exportação, a gente tem capacidade de produção, a gente tem engenheiros, a gente tem tecnologia, a gente tem marketing, a gente tem inovação, é só apertar o botão lá e começar a fabricar mais. 
 
Igor: Exportação de tecnologias também, né? Com etanol híbrido, com motor híbrido flex. 
 
FR: Também. 
 
HL: E não exportar o Custo-Brasil, né? 
 
FR: (risos) Esse tema precisa ser endereçado, porque se exporta Custo-Brasil você não é competitivo. 
 
HL: Não adianta, né. 
 
Igor: Mas tem potencial para ampliar essa exportação? 
 
FR: Total potencial. Você vai me falar, o Chile é um país extremamente aberto, poderia receber muito mais, não tem fábrica de automóveis lá, você vê a Colômbia, praticamente não tem também, o Equador, o próprio México que agora está numa situação, assim, de para onde é que vai. Será que a gente não pode intensificar as nossas relações comerciais, aproveitar esse momento. 
 
HL: A Argentina está melhorando. 
 
FR: Está melhorando. Isso é uma questão de vontade política e de, vou dizer aqui, empenho corporativo. 
 
HL:  Vocês estão com quantos engenheiros aqui, mais ou menos? 
 
FR: O equivalente aí a 2 mil engenheiros desenvolvendo tecnologias para o Brasil e para fora. Por exemplo, o Blazer elétrico, que é o carro, vou chamar aqui de o carro mais sofisticado do nosso portfólio hoje, ele foi co-desenvolvido em Indaiatuba por engenheiros brasileiros. 
 
HL: Olha que legal isso. Quer dizer, então, ainda tem muito chão e mais modelos podem ser desenvolvidos a partir do Brasil. 
 
FR: Sem dúvida, a gente tem um Centro de Desenvolvimento de Tecnologia aqui. 
 
HL: E de acordo com esse modelo aí tão bem-sucedido, o Brasil pode virar referência nas centenas de fábricas que a General Motors tem no Mundo. 
 
FR: Uma outra informação importante, a despeito de Custo-Brasil, que está mais focado para produção, o custo médio de mão de obra qualificada no Brasil comparado com o dos mercados desenvolvidos é baixo, então trazer projetos de engenharia para o Brasil faz sentido do ponto de vista de custo e criatividade, capacidade. Então, a gente está sempre em busca de mais apoio para ampliar o número de engenheiros aqui e não o contrário. 
 
Igor: Agora, te fazer uma pergunta, assim, que está na boca do povo: a maioria das pessoas vêm falar para mim “ah, carro novo está caro demais”. Por que as pessoas têm essa percepção, Fabio? 
 
FR: Por duas razões. A primeira é que a carga tributária é excessiva. Um carro, hoje, ele tem o equivalente, dependendo do modelo, de 40 a 45% de imposto no preço de venda. Isso por si só já justifica, mas tem uma outra questão que é a do comportamento do consumidor. Na década de 1990, vocês vão lembrar, os carros populares, você tinha, talvez, uma ibilidade maior para compra, mas você sai da concessionária com um carro sem o espelhinho retrovisor lateral da direita, sem protetor de carter, sem tapetinho, com radiozinho que você não conseguia sintonizar a estação que tinha, só um limpador de parabrisas e era mais barato. O consumidor não quer mais isso, o consumidor quer tecnologia, o consumidor quer infotainment, ele quer design, ele quer ouvir uma música gostosa, ele quer ter o aos aplicativos dentro do carro, isso tem um custo, ele ficou mais exigente, e sim, de novo, carro não é um simples meio de transporte. Eu, quando chego em casa com um Onix zero que eu comprei depois de muitos anos de um trabalho árduo, eu estou ando um recado para a minha família de que eu prosperei, de que eu cresci, de que eu venci. Eu não vou vencer com um carro com um espelhinho só, com câmbio manual, sem ar-condicionado, com direção dura, eu quero provar que eu venci de verdade e por isso eu preciso de um carro que me traga aquilo que vai materializar o sonho que eu sempre tive de ser alguém. 
 
Igor: Sim, mas, resumidamente, se alguém disser que a sensação é que o carro é caro, realmente é o imposto, é o tributo? 
 
HL: É culpa da tributação? 
 
FR: Eu não gosto de culpar ninguém, principalmente apontar dedo na cara dos outros, eu gosto sim de assumir os problemas, mas com uma carga tributária que a gente sabe muito bem… Eu não tenho o número de cabeça, não vou falar, porque senão eu vou errar, mas, assim, você compra carros sofisticadíssimos nos Estados Unidos pelo preço de carros de entrada no Brasil. 
 
Igor: É absurdo isso, é chocante. 
 
HL: É chocante. A gente vê mesmo o pessoal postando, falando disso, mas é cada vez mais revoltante. 
 
Igor: E você acha que tem solução, Fabio? Essa Reforma Tributária que foi feita agora, aprovada no Congresso, vai amenizar um pouco isso? 
 
FR: A Reforma Tributária tem um mérito muito grande que é o da simplificação dos tributos, isso já está, eu vou chamar aqui de precificado, já sabemos que isso vai acontecer. O que ainda não sabemos é se essa Reforma Tributária vai efetivamente reduzir a carga tributária, não sabemos. Inclusive, recentemente, isso é público também, houve um debate sobre um novo imposto que foi incorporado a Reforma Tributária, que é o chamado imposto do pecado, ou imposto seletivo, também conhecido como o imposto do pecado, e esse imposto foi criado para punir o consumo de produtos que fazem mal à saúde, bebidas, tabaco, açúcares, bebidas também açucaradas e, pasmem, carros. O setor automotivo está ando pela maior transformação tecnológica da sua história, se descarbonizando, saindo do motor à combustão, sujo, poluente, para o elétrico, o motor à combustão cada vez mais limpo. Existem regulamentações, aí um jargão mais técnico aqui, o Proconve 8, é um sistema de verificação veicular de emissões de eficiência energética que já está na sua oitava edição, a cada Proconve o carro tem que ser mais eficiente do ponto de vista energético. A gente tem o etanol, a gente tem o híbrido e a gente está sendo punido, fomos incorporados ao imposto do pecado. Qual vai ser a alíquota do imposto do pecado? O Governo diz que não vai aumentar a carga tributária, mas não sabemos ainda qual vai ser a alíquota. Se aumentar ainda mais a nossa carga tributária, como é que a gente consegue não rear isso? 
 
Igor: E é estranho, porque o Governo está investindo bilhões, várias montadoras investindo. 
 
HL: O programa Mover aí. 
 
FR: R$ 180 bilhões foram anunciados pela Indústria Automotiva e fornecedores nos próximos 5 anos. Que outro setor tem investido tanto ou anunciado investimentos tão grandes? A gente precisa ser considerado como parte da solução e não parte do problema. 
 
HL: Fábio, a gente tem que terminar, a conversa estava boa, que pena mesmo, mas você volta mais, né? Você tem vindo muito a Minas. Só por curiosidade, como é o Mercado de Minas no ranking da General Motors? 
 
FR: Boa pergunta, eu fiz essa pergunta para o meu time hoje. No ano ado nós acabamos com o segundo maior market share do Brasil, a região de Minas Gerais. 
 
HL: Minas Gerais em segundo? Segundo maior participação de mercado? 
 
FR: Só perdeu para São Paulo.